1 航空貨運運量與運力 1

1.1航空貨運運量趨勢 1

1.1.1 全球貨運運量1

1．1．2 區域航線運量 5

1．2 航空貨運與經濟周期 10

1．3 機場貨運量 12

1． 樞紐轉運運量 14

1．5 一年內航空貨運量變化 16

1．5．1 每月貨運量 16

1．5．2 每周和每日貨運量 17

1．6 航空貨運運力 18

1．6．1 短／中程 19

1．6．2 遠程 19

1．6．3 集運商貨運樞紐 22

註釋 24

參考文獻 24

2 航空貨運市場特征 25

2．1 航空貨運需求 25

2．1．1 基於商品類型和價值的需求細分 26

2．1．2 基於重量和體積的需求細分 33

2．1．3 基於運輸緊迫性的需求細分 342．2 需求的區域流動 34

2．2．1 亞洲和歐洲 35

2．2．2 北美和亞洲 35

2．2．3 拉美和北美 37

2．2．4 歐洲和北美 37

2．2．5 非洲和歐洲 37

2．3 包機服務需求 41

2．4 多模式產品的航空貨運 45

2．5 模式競爭 46

2．5．1 與集裝箱海運競爭 46

2．5．2 與其他運輸方式或空運替代品的競爭 50

註釋 51

參考文獻 52

3 經濟和技術監管 55

3．1 航空公司經營許可證 55

3．1．1 技術規章 55

3．1．2 財務健康 61

3．1．3 無人駕駛飛行器和無人機 62

3．2 國際航空服務監管 63

3．2．1 航空服務協議 63

3．2．2 航空服務協議：航權 64

3．2．3 航空服務協議：所有權和控製權 71

3．2．4 競爭監管 73

3．3 郵件監管 75

3．4 未來的航空貨運自由化 76

註釋 79

參考文獻 80

4 供應———客運和貨運航空公司 81

4．1 簡介 81

4．2 客運航空公司 85

2 全球航空貨運業4．3 復合型承運人 87

4．4 全貨運承運人 90

4．4．1 全貨運網絡 90

4．4．2 全貨運航空公司 92

4．5 包機和ACMI營運人 94

4．6 按區域劃分的航空貨運承運人 96

4．6．1 北美 96

4．6．2 歐洲 98

4．6．3 亞太 100

4．6．4 中東和非洲 102

4．6．5 拉美 103

註釋 104

參考文獻 104

5 供應———集運商、郵局和貨運代理 106

5．1 物流業 106

5．2 快遞公司 110

5．3 集運承運人 111

5．3．1 市場概述 111

5．3．2 ＤＨＬ 113

5．3．3 聯邦快遞 115

5．3．4 ＵＰＳ 117

5．4 郵局 118

5．5 貨運代理和集中托運人 119

5．5．1 ＤＨＬＧｌｏｂａｌＦｏｒｗａｒｄｉｎｇ 121

5．5．2 Ｋｕｅｈｎｅ＋ Ｎａｇｅｌ 122

5．5．3 ＤＢＳｃｈｅｎｋｅｒ 122

5．5．4 ＵＰＳＳｕｐｐｌｙCｈａｉｎＳｏｌｕｔｉｏｎｓ 123

5．5．5 泛亞班拿國際運輸代理有限公司 123

5．6 結論 124

註釋 124

參考文獻 125

目 錄 36 航空貨運聯盟及兼並 126

6．1 航空貨運聯盟 127

6．1．1 戰略聯盟 127

6．1．2 少數股權戰略聯盟 131

6．1．3 貨運航空公司聯盟 131

6．1．4 雙邊航空公司協議 135

6．2 航空貨運並購 136

6．2．1 國內並購 136

6．2．2 跨境並購———貨運航空公司 137

6．2．3 跨國並購———集運商 139

註釋 140

參考文獻 141

7 飛機和航班運行 142

7．1 貨機 142

7．1．1 窄體貨機 144

7．1．2 中型寬體貨機 145

7．1．3 大型貨機 147

7．2 貨機：客改貨飛機 150

7．3 客貨兩用和快速客貨轉換飛機 153

7．4 客機腹艙 155

7．5 飛機操作 156

7．6 未來的貨機 161

7．6．1 常規設計 162

7．6．2 飛艇 162

7．6．3 無人駕駛飛行器———貨運無人機 163

註釋 164

參考文獻 165

8 機場和地面運行 167

8．1 信息流 168

8．1．1 相關各方 168

4 全球航空貨運業8．1．2 貨運單據 169

8．1．3 清關 172

8．1．4 CａｒｇｏｉＱ和ｅＦｒｅｉｇｈｔ 173

8．2 實體設施 175

8．2．1 集裝器 175

8．2．2 貨運站設施 178

8．2．3 地面服務 181

8．2．4 安保 184

8．2．5 危險品 187

註釋 187

參考文獻 188

9 分銷和營銷 190

9．1 營銷環境 191

9．1．1 全球趨勢 191

9．1．2 運輸和物流 194

9．1．3 總配送成本模型 196

9．2 航空貨運營銷策略 198

9．3 航空貨運產品 199

9．3．1 貨運航空公司 199

9．3．2 集運商 201

9．4 航空貨運促銷 202

9．4．1 貨運航空公司 202

9．4．2 集運商 202

9．5 航空貨運分銷 202

9．5．1 貨運航空公司 202

9．5．2 集運商 204

註釋 204

參考文獻 204

10 定價和收入 205

10．1 貨運收入和收益趨勢 205

目 錄 510．2 主要地區和服務類型的收益結構 209

10．3 空運定價 211

10．3．1 貨物運價 211

10．3．2 附加費 212

10．3．3 產品價格差異 214

10．3．4 集中托運 215

10．4 收入管理 216

註釋 221

參考文獻 221

11 航空公司成本 223

11．1 全貨運航空公司成本 223

11．1．1 ICAＯ成本報告 225

11．1．2 燃油成本 230

11．1．3 資本成本 231

11．1．4 全貨運營運人成本 233

11．1．5 集運商成本 234

11．2 按機型劃分的貨機成本 235

11．2．1 改裝貨機 235

11．2．2 貨機運營成本 236

11．3 ACMI／濕租飛機運營成本 238

11．4 客運服務聯產的問題 241

註釋 241

參考文獻 242

12 航空貨運的財務狀況 243

12．1 貨運航空公司的營利能力 243

12．1．1 按航空公司類型劃分的營利能力 243

12．1．2 按供應鏈參與者劃分的營利能力 246

12．2 日本貨運航空公司案例分析 247

12．2．1 歷史 247

12．2．2 運量和運營發展 249

6 全球航空貨運業12．2．3 監管發展 252

12．2．4 經濟金融發展 253

12．3 聯邦快遞案例分析 256

12．4 網絡型承運人的貨運子公司 262

12．4．1 漢莎貨運航空公司 262

12．4．2 新加坡貨運航空公司 264

註釋 266

參考文獻 266

13 航空貨運與環境 267

13．1 背景 267

13．2 飛機噪聲 267

13．2．1 飛機噪聲認證 267

13．2．2 噪聲運營限製 269

13．2．3 噪聲處罰 270

13．2．4 與噪聲有關的收費 271

13．2．5 宵禁和／或限製 273

13．3 航空運輸對全球CＯ2排放的現有影響 275

13．3．1 全球CＯ2排放和燃油效率 275

13．3．2 運營和監管約束 278

13．3．3 未來全球CＯ2排放情景 279

13．3．4 提高未來燃油效率的投資 279

13．3．5 航空貨運網絡和行業燃油效率 280

13．4 排放稅費 281

13．5 排放交易計劃和航空貨運 282

13．5．1 ＥＴＳ歐盟航空碳排放交易體系的原則 282

13．5．2 基準製 283

13．6 全球市場措施：ICAＯ的國際航空碳抵消與減排機製

（CＯＲＳIA） 286

13．7 航空業的非CＯ2效應 289

13．8 航空貨運和食品裏程 289

13．9 小結 290

目 錄 7註釋 291

參考文獻 292

14 航空貨運預測 294

14．1 航空貨運預測方法 295

14．2 航空公司預測 300

14．3 機場預測 300

14．4 空中交通管理預測 302

14．5 ICAＯ預測 303

14．6 其他行業預測 305

14．7 飛機製造商預測 305

14．8 航空貨運周期性發展預測 310

14．9 展望 311

註釋 313

參考文獻 314

定義 315

常見公司譯名 327

縮略語 332

索引 336